Für Lebensqualität kein Platz

Verkehrswende im Kampf um knappen Stadtraum

VON LAURA BONGARDT UND FINN POHST

Ausführungsvorschriften, Sichtachsen, Klassifizierung von Lichtsignalanlagen: So klingt die Infoveranstaltung zum Umbau der Torstraße. Bürokratie bis ins Detail, aber keine Spur von einer Zukunftsvision. Dabei ist die Torstraße eine der wichtigsten Verkehrsachsen Berlins. Ab Mitte 2026 soll sie umgebaut werden – in zwei Bauabschnitten über insgesamt fünf Jahre. Viele Anwohner:innen reagieren skeptisch. Auch, weil für den Umbau 34 Bäume gefällt werden sollen. Sie würden die Sichtachsen der Verkehrsteilnehmer:innen einschränken, erklären die Planer. 

In der Fragerunde meldet sich ein Mann mit Dreitagebart zu Wort: „Wo in Gottes Namen ist die Vision dafür, was man mit dieser Straße machen kann?“ Er vergleicht Berlin mit Paris und attestiert der deutschen Hauptstadt einen „traurigen“ gestalterischen Willen. Was ihn und viele andere Anwohner:innen in ihrer Kritik vereint, ist das Thema Lebensqualität. Sie wollen einen Ort, an dem sie leben können, und durch den man nicht nur durchfährt. 

Seit 2023 leitet die CDU die Berliner Senatsverwaltung für Mobilität. Ihr Leitbild: Die Gleichberechtigung aller Verkehrsformen. In der Torstraße heißt das konkret: vier Autospuren, Radverkehr auf Fahrbahn und Gehweg, Parkplätze zu Randzeiten auf den äußeren Fahrspuren. Die Straße müsse leistungsfähig bleiben, argumentiert Projektleiter Güngör für die vier Autospuren – auch für Polizei und Feuerwehr. Kritiker wie der BUND halten dagegen: Der Autoverkehr sei in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen, vier Spuren daher überflüssig.

Knappen Stadtraum gerecht verteilen

“Der Wettbewerb um den Straßenraum ist einer der sichtbarsten gesellschaftlichen Konflikte in Städten”, sagt Johannes Oetjen, Referent für Internationale Klima- und Verkehrspolitik beim Think Tank Agora Verkehrswende. Platz sei eben per Definition begrenzt, und im Moment nehme der Autoverkehr in Berlin einen sehr großen Teil ein. Das liege nicht nur am fahrenden, sondern vor allem am ruhenden Verkehr. Innerhalb des S-Bahn-Rings wurden 2022 rund 229.000 Parkplätze gezählt: eine Fläche von etwa 400 Fußballfeldern. Damit gibt es hier zehnmal mehr Fläche für Parkplätze als für Spielplätze. 

Für eine gerechtere Verteilung des Stadtraums seien zwei Faktoren zentral: Klimagerechtigkeit und soziale Gerechtigkeit. Laut IPCC stammten 2019 rund 70 Prozent der Emissionen im Transportsektor von Straßenfahrzeugen. Ein großer Hebel für mehr Klimagerechtigkeit liege deshalb in einem effizienterem Verkehr, so Oetjen: mehr geteilter Verkehr (sprich ÖPNV), mehr zu Fuß gehen und mehr Rad fahren. Der verbleibende Autoverkehr müsse dann möglichst klimaneutral organisiert werden, etwa durch Elektromobilität. Doch Verkehrspolitik sei mehr als die Aufrechnung von Emissionen. „Verkehr bildet oft die Grundlage gesellschaftlicher Teilhabe“, sagt Oetjen. Er entscheidet darüber, ob Menschen ihren Arbeitsplatz erreichen, wie lange Kinder zur Schule brauchen oder wie schnell Hilfe im Notfall verfügbar ist. Eine soziale Verkehrswende müsse sich an genau diesen Fragen orientieren.

Deutschland ist ein Autoland

Dass solche Veränderungen Widerstand hervorrufen, sei normal. Und so war es auch in Paris, das heute oft als Vorbild einer gelungenen Verkehrswende  gilt. Die Politik der Bürgermeisterin Anne Hidalgo wurde als bevormundend und sozial exklusiv bezeichnet. Erst schrittweise, begleitet von Bürgerbeteiligung, änderte sich die Stimmung. Heute sind viele Pariser*innen vom Auto aufs Fahrrad umgestiegen, die Luftverschmutzung ist deutlich gesunken – und eine Mehrheit bewertet die Maßnahmen unter Hidalgos Regierung positiv.

Zurück nach Berlin:  Zwischen 2016 und 2023 versuchten die Grünen auch hier, umweltfreundliche Verkehrsmittel deutlich zu stärken. Der Ausbau von Radwegen kam jedoch nur schleppend voran, verkehrsberuhigte Maßnahmen wurden juristisch angefochten. „Deutschland ist ein Autoland, in dem die Verkehrswende wahnsinnig umkämpft ist“, sagt die ehemalige Verkehrssenatorin Bettina Jarasch. Jeder wegfallende Parkplatz löse teils massiven Protest aus. Akzeptanz zeige sich oft erst im Nachhinein, wenn die Vorteile der getroffenen Maßnahmen sichtbar würden. Erschwert wird die Verkehrspolitik in Berlin zusätzlich durch die föderale und mehrstufige Verwaltungsstruktur. Für Bundesfernstraßen wie die A100 liegt die Verantwortung beim Bund, für das übergeordnete Hauptstraßennetz – etwa die Torstraße – beim Land, Neben- und Bezirksstraßen fallen in die Zuständigkeit der Bezirke. Eine Abstimmung zwischen diesen Ebenen kostet Zeit und Geld. Oetjen plädiert deshalb für eine frühere Koordination aller Beteiligten und klare Zuständigkeiten. 

Verkehrswende für mehr Lebensqualität

Ein Ansatz, der in Berlin bereits vergleichsweise gut funktioniert, kommt von unten. In sogenannten Kiezblocks entwickeln Anwohner:innen Konzepte, um Durchgangsverkehr aus Wohnstraßen herauszuhalten. Autos dürfen weiterhin in Blocks hineinfahren, sie aber nicht mehr durchfahren. In mehreren Bezirken wurden solche Blöcke bereits umgesetzt. Aktuell hat die Bewegung allerdings mit großem Widerstand der CDU-geführten Senatsverwaltung zu kämpfen.

Großes Potenzial sieht Oetjen außerdem in der Parkraumbewirtschaftung. Das Parken für Anwohner:innen werde in Berlin bislang stark subventioniert. Ein Bewohnerparkausweis kostet 20,40 Euro für zwei Jahre – weniger als die Verwaltungskosten. Für derartige Fälle schlägt Oetjen  ein Bonus-Malus-System vor: klimaschädliches Verhalten verteuern, nachhaltige Alternativen fördern. Das erfordere politische Konsequenz – und Tempo. „Je länger wir warten, desto teurer wird es“, warnt Oetjen mit Blick auf das Ziel der Klimaneutralität bis 2045.

Die Verkehrswende ist also nicht nur ein technisches, sondern vor allem auch ein gesellschaftliches Projekt. Sie entscheidet nicht nur darüber, ob der Stadtraum dem reibungslosen Verkehr dient – sondern auch, ob Bewohner:innen Raum für Aufenthalt und Begegnung haben. Eine gerechtere Verteilung des Stadtraums in Berlin  würde auch der Torstraße das zurückbringen, was in den aktuellen Plänen fehlt: Lebensqualität.

Bettina Jarasch

Bettina Jarasch, geboren 1968, studierte an der FU und am OSI Philosophie, Politik- und Literaturwissenschaft und arbeitete zunächst als Journalistin. 2009 trat sie Bündnis 90/Die Grünen bei. Zunächst spezialisierte sie sich im Bundesvorstand der Partei auf Familien- und Religionspolitik. 2016 wurde sie zum Mitglied des Berliner Abgeordnetenhauses gewählt und engagierte sich zunehmend für Klimaschutz und Verkehrspolitik. 2021 bis zur Wiederholungswahl 2023 war sie Berlins Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz sowie Bürgermeisterin. Seit 2023  ist sie zusammen mit Werner Graf Fraktionsvorsitzende der Berliner Grünen.

Als Referent für Internationale Klima- und Verkehrspolitik beschäftigt sich Johannes Oetjen seit Juni 2023 beim Think Tank Agora Verkehrswende mit der Reduzierung von klimaschädlichen Emissionen im weltweiten Verkehr. Er studierte von 2015 bis 2019 am OSI und ging anschließend für den Master in European Affairs an die Science Po Paris. Nach einem Jahr bei der französischen Beratungsagentur CNTVRS, wo er sich mit der strategischen Aufstellung von Unternehmen im Verkehrs- und Energiesektor beschäftigte, kehrte er nach Berlin zurück.